누구를 위한 방지 턱 인가? 방지 턱 효과와 개선 책

 

문제점 인식을 넘어 과속방지턱 때문에 교통사고 위험을 경험한 운전자도 54.0%에 이르며, 사고위험 요인은 앞 차량의 급작스런 감속으로 인한 추돌(50.4%), 충격으로 차량 조작 어려움(23.4%), 피하려다 사고 발생(21.1%) 순이었다

 

경기 연구원에서 퍼온 연구 글입니다

 

과속방지턱은 적은 비용으로 손쉽게 이면도로 차량의 속도를 낮춰 교통사고를 예방할 수 있는 교통안전시설물입니다.   일부  과속방지턱은 규격에 맞지 않아 통과 차량을 파손하거나 운전자의 요통을 유발하기도 하며, 심각한 경우 교통사고를 유발합니다.  또한 과속방지턱 통행 시 감속으로 인한 소음으로 철거 민원이 발생합니다.

 

과속방지턱의 계량적인 효과 분석 결과, 전국의 과속방지턱으로 인한 연건 사고 절감 효과는 5,787인 반면, 통행시간 지연 효과는 7,166억으로 나타나 연간 1,378억 원의 순사회적 비용이 발생하고 있는 것으로 나타났습니다.

 

이 같은 사회적 비용의 낭비를 막고 과속방지턱의 본래 기능을 달성하기 위한 연구보고서를 살펴보고자 합니다. 

 

 

 

■■■ 과속방지턱 소개

 

 

증가하고 있는 이면도로 교통사고

 

국내 도로교통사고 중 지역간 도로의 사고는 감소하나 지역 내 도로의 사고는 증가하며, 대부분의 사고가 이면도로에서 발생합니다. 2010년~2014년 전체 교통사고는 226,878건에서 210,785건으로 감소하였습니다. 도로폭원별 교통사고를 살펴보면, 이면도로에서 절반 이상의 사고가 발생합니다.

 

 

이면도로의 어린이 교통사고 예방을 위해 도입한 어린이 보호구역 내에서도 교통사고는 지속적으로 발생하고 있는 상황입니다.

2010년~2014년 사이 전국이나 경기도의 어린이 교통사고 건수와 사망자수, 부상자 수는 다행히 모두 감소하고 있는 추세지만, 2013년~2014년 사이 어린이 교통사고는 증가하고 있는 추세입니다.

 

 

교통사고로부터 어린이들의 안전과 생명을 지키려면 이면도로에서 발생하는 어린이 교통사고에 대한 집중적인 개선이 필요합니다. 어린이 교통사고 사망자의 91.7%가 폭 13.0mm미만의 이면도로에서 발생합니다. 보행자와 차량이 혼재된 이면도로에서의 교통사고를 줄이기 위해서는 이면도로에서 차량 과속을 예방하는 것이 중요합니다.

 

 

 

1995년 처음 만들어진 국내 과속 방지턱 기준

 

 

과속방지턱 관련 규정은 1995년 도입된 이후 1997년 도로안전시설 설치 및 관리지침으로 통합되었습니다.

 

 

과속방지턱은 원호형, 사다리꼴, 가상 과속방지턱이 존재하며, 지침에는 원호형 방지턱에 대한 설계 기준만을 제시하였습니다. 가상 과속방지턱은 운전자의 시각적 인지도를 고려하여 원호형 규격의 110% 적용합니다.

 

 

과속방지턱은 보행자의 통행안전과 생활환경 을 보호하기 위해 도로관리청이 필요하다고 판단되는 장소에 한하여 최소로 설치합니다. 과속방지턱은 간선기능의 도로에는 설치가 불가능하며 집산도로 기능 도로 중 통행속도를 30km/시 이하로 제한이 필요한 지역에 설치합니다.

 

 

 

■■■ 과속방지턱의 설치 효과

 

장점과 단점이 공존하는 과속방지턱

 

국내외 과속방지턱의 설치 사례에 의하면 과속방지턱은 비교적 저렴한 비용으로 교통사고 예방 효과가 있는 것으로 나타났습니다. 국내외 과속방지턱 설치에 따른 효과에 의하면 통행속도가 감소하였으며, 이로 인해 교통사고도 감소하는 것으로 확인되었습니다.

 

 

과속방지턱 설치에 따른 다양한 문제점이 국내외에서 발생합니다. 해외 과속방지턱 부작용 사례에서는 운전자 피해뿐만 아니라 보행자 피해, 그리고 긴급출동 차량 통행 문제 등이 거론되었습니다. 대표적인 과속방지턱의 문제점은 차량 파손이며, 더불어 운전자의 척추부상 등의 신체적 피혜 사례도 존재합니다. 차량과 운전자 피해뿐만 아니라 보행자와 자전거 사고 등의 문제도 발생합니다.

 

 

해외사례와 유사하게 국내에서도 다양한 과속방지턱의 피해 사례가 존재합니다. 시민들은 불합리한 과속방지턱에 대해 관할 행정기관을 상대로 법률적인 소송을 진행하여 승소하기도 합니다.

 

 

 

국내 과속방지턱의 순사회적 비용은 연간 1,378억 원

 

 

과속방지턱으로 인한 긍정적, 부정적 효과를 종합하면 연각 약 1,378억 원의 순사회적 비용이 지출되는 것으로 분석됩니다. 과속 방지턱 설치로 인한 생활도로의 교통사고 절감편익은 연각 5,787억 원이 됩니다.

 

 

과속방지턱으로 인한 통행시간 증가와 사회적인 비용은 연간 7,166억 원입니다.  과속방지턱으로 인한 추가 통행시간은 ITE자료를 적용하였으며, 하루 경험하는 과속방지턱의 개수는 설문조사 내용을 적용하였습니다.

 

 

 

■■■ 과속방지턱에 대한 도민의견

 

과속방지턱에 대해 부정적인 도민 다수 존재

 

도민들은 하루에 약 4.5개의 불편한 과속방지턱을 경험하고 있습니다. 승용차 이용자는 버스에 비해 더 많은 과속방지턱을 경험하며, 불편함을 느끼는 비율도 높은 것으로 나타났습니다. 과반 이상의 도민들이 과속방지턱을 사고 예방의 긍정적인 시설로 인식하고 있지만 부정적인 인식도 상당합니다.  

 

 

도민 10명 중 6명이 과속방지턱에 문제가 있다고 인식하였습니다. 도민들의 60.7%는 현재 과속방지턱에 문제가 있다고 응답하였으며, 27.6%는 과속방지턱이 필요 없다고 생각하고 있습니다. 

 

 

과속방지턱의 문제점에 대해서는 이용하는 수단별로 다소 상이하게 나타났습니다. 승용차 이용자의 31.5%는 너무 높게 설치된 과속방지턱을 첫 번째 문제점으로 제기하였으며, 차순위로 상이한 규격을 지적하였습니다. 버스 이용자의 27.4%는 과속방지턱의 상이한 규격을 첫 번째 문제점으로 제기하였으며, 차순위로 너무 높게 설치된 것을 지적하였습니다.

 

 

 

많은 도민들이 과속방지턱의 피해 경험

 

차량을 직접 운전하는 도민들은 과속방지턱으로 인해 많은 경우 직접적인 피해를 경험하는 것으로 나타났습니다. 도민 10명 중 3명은 과속방지턱으로 인해 차량 파손을 경험하였다고 답하였습니다.

 

 

승용차를 주수단으로 이용하는 도민들의 54%가 운전 중 과속방지턱으로 인한 사고 위험을 경험하였다고 응답하였습니다. 사고 위험 요인으로는 앞 차량의 급작스런 감소에 따른 추돌 위험이 50.4%로 가장 높았으며, 다음으로는 차량 조작의 어려움이 23.4%였습니다.

 

 

승용차를 이용하지 않는 도민들도 과속방지턱으로 인해 불편을 경험했다고 답했습니다. 승용차를 제외한 수단 중 과속방지턱의 불편함을 가장 많이 경험한 경우는 버스 이용객으로 나타났습니다.

 

 

도민들은 과속방지턱 확대 설치에 부정적

 

과속방지턱의 필요성에 대해 도민들 10명 중 4명이 필요 없다고 응답하여 필요성에 공감하지 못하는 것으로 나타났습니다. 도민들은 과속방지턱이 사고예방 효과가 떨어지기 때문이 아니라 이로 인해 발생하는 부작용 때문에 방지턱의 필요성에 공감하지 못한다고 답했습니다. 

 

 

도민들은 구급차와 버스 통행이 빈번한 도로에 설치된 과속방지턱에 대해 가장 부정적인 것으로 조사되었습니다. 과속방지턱의 개선방안 수립 시 구급차와 버스 통행로에 대해서는 별도의 대책 마련이 필요하다고 응답하였습니다.

 

 

 

■■■ 과속방지턱 개선방안

 

생활도로 정비 시 부적절한 과속방지턱 개선

 

생활도로에 차량속도와 교통량을 줄일 수 있는 다양한 교통 정온화 기법을 검토하여 지역 특성에 맞는 최적의 시설물 설치 추진을 고려해야을 합니다. 과거 교통 정온화 시설에 대한 개념이 부족했던 시절, 별 다른 고민 없이 저렴하고 설치가 손쉬운 과속방지턱이 무분별하게 설치되었습니다. 과속방지 기능을 갖는 교통 정온화 시설은 다양한 사례가 존재하기 때문에 설치 조건에 따라 적합한 시설 설치가 중요합니다.   

 

 

 

 

국내 생활권 이면도로 정비 시 활용할 수 있도록 과속방지턱을 포함한 관련 시설물 전체에 대한 종합적인 가이드라인이 필요합니다. 과속방지 시설로 인해 2차 사고 등의 분쟁이 반복되는 상황에서 지침에도 없는 시설물을 설치하는 것은 현실적으로 불가능합니다. '15년부터 도입된 '생활권 이면도로 정비지침'에 의하면 '고급형 시설이 되어야 시케인 등 다양한 교통 정온화 시설의 선택적 설치 가능합니다.

 

 

비상차량 통행을 위한 과속방지턱 정비 추진

 

과속방지턱은 그 주요 기능이 차량의 통행속도를 낮추는 것이기 때문에 소방차나 구급차, 순찰차 등 긴급차량 통행의 방해 유발합니다. 우리나라 긴급차량의 현장 도착률은 매우 저조한 상황으로 '14년 8월에는 '골든타임제 추진 기본계획' 수립한 상황입니다.  

 

 

 

긴급차량 통행로 상의 과속방지턱에 대한 일체 정비 추진 필요합니다. 환자 이송 중인 구급차에 대한 과속방지턱 충격은 구급차내 안정적인 응급조치와 환자 안정을 방해하여 생명에도 영향을 미칩니다. 과속방지턱은 진동 완충 장치가 없는 구급차량으로 이송 중인 환자에게는 2차 충격을 가하는 위험요인입니다.

 

긴급차량 통행로 일체 조사 시 과속방지턱에 대한 조사 항목을 추가하여 과속방지턱에 대한 필요성 검토 후 불필요한 경우 제거하도록 추진해야 합니다. 긴급 통행로에 불가피하게 설치가 필요한 과속방지턱에 대해서는 긴급 차량이 감속 없이 통행이 가능하도록 과속 속 쿠션이나 'Split-Hump'를 설치해야 합니다. 

 

 

 

다양한 신기술과 결합된 과속방지턱 도입

 

적정 속도 이하로 주행 중인 차량까지 과속방지턱의 불편을 경험하는 것을 방지하기 위한 스마트한 과속방지턱 설치를 고려해야 합니다. 다이내믹 과속 방 턱은 유압 조절 장치로 인해 특정 속도 이상 차량에 대해서만 동작하도록 고안된 시설로 저속 차량은 다이내믹 과속방지턱 통과 시 특별한 충격을 느끼지 못하고, 비상차량(소방차, 구급차 등)은 통과속도가 높아도 작동되지 않습니다.

 

 

기존 평면 가상 과속방지턱의 기능을 향상한 3D 가상 과속방지턱 활용하는 방안도 고려되어야 합니다.

가상 과속방지턱은 운전자에게 도로면 위에 장애물이 설치되어 있는 것 같은 시각 현상을 유도하여 속도를 줄이도록 고안된 시설물입니다. 기존 평면의 가상 과속방지턱보다 운전자에게 직접적인 효과가 큰 3D 형태의 가상 과속방지턱의 도입 확대가 필요합니다.

 

 

 

체계적인 유지관리 방안 수립

 

과속방지턱 설치 민원의 객관적인 처리 절차 등을 수립하여 무분별한 과속방지턱 설치 방지 및 모니터링을 통한 사후 관리 강화가 이루어져야 합니다. 과속방지턱은 보행자와 생활환경 보호를 위해 필요한 장소에 최소로 설치되어야 하나 민원으로 인해 무분별하게 설치되는 경우가 빈번합니다. 불필요한 설치 방지를 위해 필수적인 설치 요건과 표준화된 민원서식 마련이 요구됩니다.

 

 

오래된 과속방지턱은 신속한 유지보수로 방지턱으로 인한 사고를 예방하고, 주변 여건 변화에 따라 시설규격 변경이나 제거 등 수행이 이루어져야 합니다. 도로포장관리시스템(PMS; Pavement Management System) 구축 시 과속방지턱에 대해서도 함께 관리를 추진해야 합니다. 설치 이후 효과에 대한 모니터링 절차를 추가하여 시설물 보완 추진이 필요합니다.

 

 

Speed Hump와 Speed Bump의 구분

 

해외에서는 과속방지턱을 Speed Hump와 Speed Bump로 구분하여 설치하며, 기준도 상이하게 관리하고 있는 상황입니다. Speed Hump는  Speed Bump에 비해 보다 날카로운 방지턱으로 공공도로보다는 주차장이나 사유지 등에 적용되는 과속방지 시설입니다.

 

 

공공도로에 설치된 Speed Bump 형태의 방치턱은 조속히 제거하고, 향후 설치되는 과속방지턱은 반드시 설계지침에 맞도록 관리 강화가 이루어져야 합니다. 현재 국내 과속방지턱 설계지침은 Speed Hump 기준으로 작성되어 있지만 과거에 설치된 시설물은 Bump수준의 방지턱이 다수 존재합니다. 과속방지턱(Speed Hump)과 구별되게 과속금지 턱(Speed Bump) 용어 신설 및 기준이 정비되어야 합니다.

 

 

■■■ 시사점

 

경기도 내 부적절한 과속방지턱에 대한 일체 정비를 추진하여 교통안전에 방해가 되는 과속방지턱의 개선이 추진되어야 합니다.

 

 

경기도는 도농복합도시가 존재하며, 활발한 택지개발이 추진 중이기 때문에 이를 감안한 지역 특성별 과속방지턱 가이드라인이 필요합니다. 도심 외곽의 고속의 통과교통에 의해 주민들의 보행사고 위험이 높은 지역은 3D 입체 가상 과속방지턱을 도입하는 것이 효율적일 것입니다. 넥스트 판교(제2판교)에는 기존 과속방지턱보다는 다이내믹 과속방지턱이나 지능형 과속방지턱 등 첨단 방지턱 시범사업이 추진되고 있습니다.

 

경기도 저상버스 확대를 위해 버스에 방해가 되는 과속방지턱 정비도 필요합니다. 도시철도망이 잘 발달한 서울에 비해 버스 의존도가 높은 경기도는 과속방지턱이 저상버스 도입의 장애요인으로 작용합니다.

 

경기도에서 추진 중이 '포트홀 감지 시스템'을 활용한 과속방지턱 관리 및 부적절한 과속방지턱 개선 사업이 추진되고 있습니다. 경기도는 'T맵 택시' 약 2천대를 활용하여 실제 도로를 주행하면서 감지되는 충격 빅데이터를 활용한 포트홀 감지 시스템을 구축 중입니다. 경기 포트홀 관리 스스템에 입력된 과속방지턱 데이터와 실시간  수집되는 차량 충격 데이터를 활용하여 부적절한 과속방지턱 파악 및 개선 추진해야 합니다.

 

경기 연구원의 연구 글 중에 미국과 캐나다의 사례의 방지턱이 인상적이다.

 

갑자기 방지턱에 관한 글들을 인용한 이유는 요 근래 시내버스와 시외버스를 번갈아 타면서 느낀 점과 그동안 운전 중 방지턱을 만났을 때의 경우와 방지턱을 지날 때 또는 주행 중 방지턱의 역할을 등을 통해 느낀 점을 공유하고자 합니다.

 

먼저 현재의 방지턱은 분명 개선점이 있어 보입니다.  그중 가장 문제는 방지턱도 인한 급 브레이크,  한국 도로 특성상 직선의 도로가 드물죠 그런 한국의 도로 특성을 고려하지 않고 방지턱을 사고방지라는 맹목적인 목표로 수많은 곳에 방지턱을 무자비하게 만든 게 현실입니다.

 

이런 현실 속에 급브레이크로 인한 유사사고와 인명사고 등 수많은 사고들을 유발하며,  또한 승객 또는 자가운전자들의 안전에도 심각한 위험이 도사리고 있습니다.   승객의 경우 특히 대형버스인 경우 앞자리에서 중간자리까지는 그다지 영향이 없지만 차체가 위낙 길어서인지 중간 이후 자리와 뒷자리는 방지턱을 속도를 줄이지 않고 달린다고 상상하면 정말 끔찍한 상황이 발생합니다.   천천히 속도를 줄인다 할지라도 롤러코스터를 타는 상황이 돼버리고 심각한 허리 부상 등 상상을 초월하는 부상을  유발합니다.   또한 자가운전자들도 갑작스러운 방지턱으로 인해 엑스 레이더와 브레이크 오작동으로 인한 사고가 발생할 수도 있습니다.

 

이러한 다수의 사고유발의 주범이지만 사고방지라는 맹목적인 믿음으로 개선의 의지를 보이지 않고 있는 당국의 처사가 매우 안타까운 현실입니다.

 

한 가지 개인적인 의견은 방지턱을 굳이 볼륨을 만들어서 올리지 말고 방지턱의 이미지만 바닥에 새겨주면 어떨까 하는 간단한 처리방법으로 개선이 가능할 것이라는 생각을 해 봅니다.